Seat Leon WTCC
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 4 Νοεμβρίου
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤO: Seat Leon WTCC
ΟΔΗΓΟΙ: Σταμάτης Κατσίμης, Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: Σιρκουί Καστελόλι
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 12 χλμ. συνολικά (4 γύροι, έκαστος 3 χλμ.)
Diesel rules!*
*Ο ντίζελ κυριαρχεί!
Οι Ισπανοί το επιχείρησαν και δικαιώθηκαν, και εμείς, με την υποστήριξη του Σταμάτη Κατσίμη, διαπιστώνουμε από πρώτο χέρι τις ικανότητες του Seat Leon TDi, του Παγκόσμιου Πρωταθλητή WTCC για το 2008...
«SOMOS los campeοnes» (είμαστε οι πρωταθλητές) αναφωνούν πλέον οι άνθρωποι της Seat, αφού η ισπανική εταιρεία, έπειτα από προσπάθειες τριών ετών, κατάφερε να κατακτήσει τον πολυπόθητο τίτλο Κατασκευαστών στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Τουρισμού. Πιστοί στην παράδοση που τους θέλει να εμπλέκονται στο μηχανοκίνητο αθλητισμό, έφτασαν στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου του WΤCC, αφού πρώτα χρειάστηκε να δοκιμάσουν, να πρωτοτυπήσουν και εντέλει -για κάποιους- να ρισκάρουν. Φυσικά, κάνουμε λόγο για τη σημαντική απόφαση των Ισπανών μηχανικών να αντικαταστήσουν το βενζινοκινητήρα του Leon με έναν υπερτροφοδοτούμενο πετρελαίου. Μια λύση που επιλέχθηκε το 2007, και τελικά το 2008 τους δικαίωσε πλήρως. Και όχι μόνο αυτό! Ουσιαστικά, έφερε τα πάνω κάτω στο θεσμό, αφού, από ένα σημείο και μετά, οι περισσότεροι από τους αντιπάλους τους έψαχναν τρόπο να επικρατήσουν όχι βελτιώνοντας τις δικές τους κατασκευές, αλλά εξαλείφοντας τα πλεονεκτήματα των πετρελαιοκίνητων Seat. Παρ’ όλα αυτά, η ισπανική ομάδα επικράτησε, βασιζόμενη στις δυνατότητες και του αυτοκινήτου, αλλά και της ομάδας. Οι οδηγοί της, οι Ιβάν Μιλέρ και Γκαμπριέλε Ταρκουίνι καθώς και οι Μαρκ Ζενέ, Τιάγκο Μοντέιρο και Ρικάρ Ραϊντέλ, ήταν οι μεγάλοι πρωταγωνιστές του θεσμού, και ξεχώρισαν. Το σημαντικότερο; Διατηρώντας εξαιρετικές σχέσεις μεταξύ τους αλλά και αναπτύσσοντας στις τάξεις της ομάδας μια ζηλευτή ατμόσφαιρα, που φάνηκε και στην πίστα. Βλέπετε, οι μηχανές παίζουν το ρόλο τους, όμως το ανθρώπινο στοιχείο είναι εκείνο που κάνει τη διαφορά. Κάτι που είχαμε την τύχη να διαπιστώσουμε ιδίοις όμμασι...
Το know us better!
Η επιθυμία να οδηγήσουμε το πετρελαιοκίνητο Leon ήταν μεγάλη, ελέω και της διαφορετικότητας που χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη κατασκευή. Για να γίνει αυτό πραγματικότητα, όμως, χρειάστηκαν οι απαραίτητες ενέργειες/κινήσεις του ανθρώπου-κλειδί στη συγκεκριμένη προσπάθεια, ή -πιο απλά- του Νίκου Παπασταθόπουλου, υπεύθυνου Δημοσίων Σχέσεων της ΤΕΧΝΟΚΑΡ, η οποία εκπροσωπεί τη Seat στη χώρα μας. Η δύναμη της ελληνικής εταιρείας σε σχέση με τους Ισπανούς μάς εξασφάλισε θέση στο αγωνιστικό Seat Leon λίγες ημέρες πριν από τις πρώτες επίσημες δοκιμές της ομάδας στη Χερέθ.
Απόβαση στη Βαρκελώνη, λοιπόν, και συγκεκριμένα στην πίστα Καστελόλι, λίγο έξω από την πρωτεύουσα της Καταλονίας, όπου μας περιμένουν τα αγωνιστικά Seat Leon TDi των κυρίων Μιλέρ και Ταρκουίνι. Μαζί μας ο Σταμάτης Κατσίμης, ένας από τους πλέον ταλαντούχους οδηγούς πίστας στη χώρα μας, ο οποίος πέρυσι βρέθηκε στο τιμόνι του μονοθεσίου του Ολυμπιακού στο πλαίσιο της Superleague Formula. ¶φιξη στην πίστα, όπου η ομάδα της Seat βρίσκεται από νωρίς σε πλήρη παράταξη. Οδηγοί και μηχανικοί είναι παρόντες, με το χαμόγελο ζωγραφισμένο στα χείλη τους. Βλέπετε, λίγες ώρες νωρίτερα έχει οριστικοποιηθεί η συνέχεια του προγράμματος για το 2009 με την ίδια πεντάδα οδηγών, διώχνοντας τις όποιες αμφιβολίες υπήρχαν περί περικοπών. Τα Leon είναι στη θέση τους, δίπλα στο εργοστασιακό motorhome, και τα πάντα θυμίζουν αγώνα λίγο πριν από την έναρξή του, αλλά με μόλις δύο συμμετοχές... Καθώς το κλίμα είναι ευχάριστο, έχουμε την ευκαιρία να μιλήσουμε με τον Τσάβι Σέρα, επικεφαλής αρχιμηχανικό της Seat και έναν από τους ανθρώπους που γνωρίζουν τα πάντα γύρω από το Leon. Αρχικά, μας εξηγεί τους λόγους για τους οποίους η Seat αποφάσισε να χρησιμοποιήσει πετρελαιοκινητήρα στο θεσμό. «Το πάτωμα του Leon αποτέλεσε εξαιρετική βάση, κι έτσι το αυτοκίνητο έγινε πολύ πιο φιλικό και με καλύτερη οδική συμπεριφορά σε σχέση με τον προκάτοχό του, το Toledo. Παρ’ όλα αυτά, μειονεκτούσε σημαντικά απέναντι στον ανταγωνισμό στον τομέα της μέγιστης ταχύτητας. Έτσι, αποφασίσαμε να εκμεταλλευτούμε τους κανονισμούς και να παρουσιάσουμε τον κινητήρα πετρελαίου. Με αυτόν τον τρόπο πετύχαμε καλύτερη έξοδο από τις στροφές και μεγαλύτερη ταχύτητα, εκμεταλλευόμενοι περισσότερο τις ευθείες.» Όπως μας εξηγεί, όμως, τα προβλήματα που έπρεπε να ξεπεράσουν δεν ήταν λίγα... «Το αυτοκίνητο έγινε πιο δυσκολοδήγητο στις στροφές. Το TDi έχει περίπου 50 κιλά παραπάνω στο εμπρός μέρος, με αποτέλεσμα να μην είναι τόσο φιλικό. Παράλληλα, μεγάλο πρόβλημα αντιμετωπίσαμε με τη φθορά των ελαστικών, όπως συμβαίνει και σε όλα τα προσθιοκίνητα, αλλά σε μεγαλύτερο βαθμό, λόγω του αυξημένου βάρους. Δουλέψαμε πολύ στον τομέα της ανάρτησης, και καταφέραμε να το ξεπεράσουμε.» Η εξέλιξη του αυτοκινήτου αποτέλεσε μεγάλη πρόκληση για τους Ισπανούς μηχανικούς, και αυτό είναι κάτι που ο Σέρα παραδέχεται από την πρώτη στιγμή. «Πήραμε τον κινητήρα στη μέση του 2007 και έπρεπε να τον προετοιμάσουμε μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα. Η πίεση ήταν πολύ μεγάλη, αφού τομείς όπου είχαμε βρει λύσεις επηρεάστηκαν. Η πίεση στα μηχανικά μέρη αλλά και οι κραδασμοί ήταν σαφώς μεγαλύτεροι, με συνέπεια να εξελίξουμε ψαλίδια, βάσεις και ημιαξόνια μεγαλύτερης αντοχής. Η ουσία είναι ότι, όταν ολοκληρώσαμε την εξέλιξη του αυτοκινήτου, εκτός από ταχύ, ήταν και αξιόπιστο.» Αυτό σημαίνει ότι οι Ισπανοί έκαναν και τη σωστή επιλογή, αλλά, εντέλει, πόσο πλεονεκτεί το πετρελαιοκίνητο σύνολο έναντι των αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν βενζινοκινητήρα; «Πέρυσι ήταν καλή επιλογή. Όμως, τη νέα χρονιά, με τις αλλαγές στον περιοριστή του τούρμπο, πιστεύω ότι πλέον θα έχουμε μειονέκτημα. Ήδη από τα μέσα της σεζόν, υπήρξε μεγάλη ισορροπία ανάμεσα στις επιδόσεις των αυτοκινήτων. Πάντως, δεν είναι αλήθεια ότι υπερτερούσαμε σε κάθε αγώνα. Σε μεγάλο βαθμό αυτό εξαρτιόταν από το είδος της πίστας και, δουλεύοντας στο στήσιμο και στην ανάρτηση, καταφέραμε να είμαστε σχεδόν παντού ανταγωνιστικοί.» Όταν γίνεται αναφορά στους κανονισμούς, είναι αλήθεια ότι οι περισσότεροι από τους ανθρώπους της ισπανικής ομάδας εκνευρίζονται! Βλέπετε, από τη στιγμή που η Seat συμμετείχε με το TDi, οι αντίπαλοί τους, και συγκεκριμένα η BMW, προσπαθούν με κάθε τρόπο -μέσω των κανονισμών- να ισορροπήσουν τη διαφορά με τον πετρελαιοκινητήρα. Μάλιστα, από το 2009, η FIA επέβαλε νέο περιοριστή στο τούρμπο, ο οποίος ορίστηκε στα 34 χλστ., από τα 35 που ήταν το 2008. «Πρέπει να βρούμε τρόπο να αντιδράσουμε σε αυτήν την αλλαγή. Οι υπόλοιποι θα χάσουν βάρος, σύμφωνα με τους νέους κανονισμούς, και εμείς ισχύ! Πρέπει να αποκομίσουμε όσο το δυνατόν περισσότερη ισχύ από τον υπάρχοντα κινητήρα. Αυτήν τη στιγμή έχουμε χάσει περίπου 18 άλογα, με αποτέλεσμα η ιπποδύναμη να έχει περιοριστεί στους 262 ίππους. Η ροπή δεν είναι πρόβλημα για εμάς, αφού -εξάλλου- δεν μπορούμε να την αξιοποιήσουμε ολόκληρη. Δεν υφίσταται σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, ενώ οι τροχοί είναι πολύ μικροί (μόλις 17 ιντσών), πράγμα που σημαίνει πως δεν μπορούμε να περάσουμε όλη τη ροπή που διαθέτει ο κινητήρας ομαλά στο δρόμο.» Χαρακτηριστικά σας αναφέρουμε ότι ο κινητήρας του αγωνιστικού Leon αποδίδει 46 χλγμ. ροπής μόλις στις 2.500 σ.α.λ., την ώρα που η ιπποδύναμη αγγίζει τους 262 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. Είναι 4κύλινδρος, ενώ η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός σειριακού κιβωτίου 6 σχέσεων της Hewland. Όσον αφορά την ανάρτηση, μπροστά υπάρχουν γόνατα ΜακΦέρσον με αμορτισέρ αερίου, ενώ πίσω είναι πολλαπλών συνδέσμων. Και όλα αυτά την ώρα που το βάρος του αυτοκινήτου, συμπεριλαμβανομένου του οδηγού, αγγίζει τα 1.170 κιλά.
O rookie...
Όσο περνά η ώρα, τόσο περισσότερο πλησιάζει η στιγμή που θα μας υποδεχτούν τα Leon TDi στην πίστα των περίπου 3 χλμ. Λίγο πριν, ο Γκαμπριέλε Ταρκουίνι στο τιμόνι ενός Seat Alhambra προτίθεται να μας δείξει-υποδείξει την πίστα και τις απαιτήσεις της. Χαμογελαστός, με έντονη αίσθηση του χιούμορ, μας ενημερώνει για τις σωστές γραμμές και φροντίζει να μας προετοιμάσει και σε σχέση με το αυτοκίνητο. Δίπλα μας ο Σταμάτης Κατσίμης φαίνεται το ίδιο άνετος με κάποιον που θα πήγαινε μια καθημερινή βόλτα, ενώ σε εμάς το άγχος έχει χτυπήσει κόκκινα. Χωρίς περιστροφές, ο Ταρκουίνι μας αφήνει στο motorhome της Seat για να φορέσουμε την αγωνιστική μας περιβολή. Αδημονώντας, είμαστε έτοιμοι σε μηδαμινό χρόνο, με αποτέλεσμα να βρεθούμε μόνοι δίπλα στα αγωνιστικά Leon. Και ενώ κοιτάμε με απορία, το χέρι του Μαρκ Ζενέ «δένεται» με το δικό μας και μας οδηγεί προς το Leon. «Συγγνώμη, αλλά θα οδηγήσω πρώτος;(!)» Ο Ισπανός απαντά καταφατικά με ένα φιλικό χαμόγελο. Το άγχος κάνει και πάλι την εμφάνισή του και η καρδιά αρχίζει να χτυπά δυνατά. Ο αρχιμηχανικός του Ζενέ μας περιμένει δίπλα στην πόρτα του Leon. Μετά τις απαραίτητες συστάσεις και οδηγίες, γλιστράμε στο εσωτερικό του αυτοκίνητου. Προσπαθούμε να προσαρμοστούμε στο νέο περιβάλλον και, κοιτώντας γύρω, συνειδητοποιούμε ότι πρόκειται για πραγματική πολεμική μηχανή. Τα πάντα... λάμπουν διά της απουσίας τους, με το γυμνό μέταλλο και τα καλώδια να κυριαρχούν. Μπροστά μας δεσπόζει το μικρής διάστασης τιμόνι με τις τρεις ακτίνες και το Halda ακριβώς πίσω του. Λίγο πιο δεξιά ο επιβλητικός επιλογέας του σειριακού κιβωτίου των 6 σχέσεων με την ασημένια λαβή, ενώ δίπλα του βρίσκεται το μικρό σε ύψος, αλλά κάθετα τοποθετημένο χειρόφρενο. Συνεχίζοντας και κατεβάζοντας το βλέμμα ανάμεσα στη θέση οδηγού και συνοδηγού, διακρίνεις την κονσόλα με τους διακόπτες για τις περισσότερες από τις λειτουργίες του κινητήρα. Χωρίς γκάζι και απλώς πατώντας το «κόκκινο» κουμπί, το πετρελαιοκίνητο σύνολο τίθεται σε λειτουργία. Από την πρώτη στιγμή, αυτό που καταλαβαίνεις εύκολα είναι οι έντονοι κραδασμοί. Τα πάντα τρέμουν, ενώ πλέον είναι αδύνατο να ακούσουμε τι λένε οι γύρω μας. Το χέρι στον επιλογέα και τραβάμε αποφασιστικά προς το μέρος μας, για να επιλεγεί η 1η σχέση στο κιβώτιο. Ο ήχος των γραναζιών που κινούνται μοιάζει με μελωδία στα αυτιά, την ώρα που το αυτοκίνητο σχεδόν κουνιέται ολόκληρο από τη συγκεκριμένη κίνηση. «Μη σβήσει! Οι στροφές ψηλά και ο συμπλέκτης όσο πιο μαλακά γίνεται.» Οι κουβέντες του Ζενέ αντηχούν μέσα από το κράνος, και ευτυχώς, για καλή μας τύχη, αποφεύγουμε τη γελοιοποίηση... Γκάζι στο πάτωμα, και -προς έκπληξή μας- η επιτάχυνση δεν είναι αντίστοιχη με την εκρηκτικότητα που θα περιμέναμε.
Μας είχαν προειδοποιήσει για τον πετρελαιοκινητήρα, αλλά δεν περιμέναμε κάτι τέτοιο. Με τη μέγιστη ισχύ των 280 ίππων να εμφανίζεται στις 4.000 σ.α.λ., πρέπει να έχεις συνέχεια τα μάτια σου καρφωμένα στις χρωματιστές λυχνίες. Πράσινο, πορτοκαλί και κόκκινο, το οποίο μεταφράζεται σε επιλογή μεγαλύτερης σχέσης. Με τόσο μικρό διαθέσιμο εύρος στροφών, το βλέμμα σου δεν πρέπει να αποχωρίζεται τις προειδοποιητικές λυχνίες, αφού η ακουστική δεν αποτελεί σύμμαχο του οδηγού. Ο ήχος που περνά στο εσωτερικό του κινητήρα είναι έντονος, αλλά οι στροφές περιστροφής του δε σε οδηγούν προς την επόμενη αλλαγή, με αποτέλεσμα να περιμένεις τα «φωτάκια». Ωστόσο, η επιλογή οποιασδήποτε σχέσης στο σειριακό κιβώτιο είναι που κερδίζει τον ευκαιριακό δοκιμαστή. Ο συμπλέκτης είναι ωσεί παρών, αφού, πέρα από την εκκίνηση, δε χρησιμοποιείται σε καμία άλλη περίπτωση, και η διαδικασία είναι πραγματική εμπειρία ζωής για κάθε συνειδητοποιημένο.
Την ίδια ώρα, η αίσθηση της επιτάχυνσης μπορεί να μην ξενίζει, αλλά μια ματιά στο Halda και στο ψηφιακό ταχύμετρο μας επαναφέρει στην πραγματικότητα. Προσπαθώντας να κινηθούμε με αξιοπρέπεια, παρατηρούμε και τα πρώτα χαρακτηριστικά της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Στα γρήγορα κομμάτια, η αεροδυναμική και η ανάρτηση συμβάλλουν σημαντικά, και το Leon μοιάζει βιδωμένο στην άσφαλτο. Πλησιάζοντας σε κλειστές στροφές, η κατανομή του βάρους -με το εμπρός μέρος να είναι... υπέρβαρο- παίζει το ρόλο της. Αν σκεφτείς να φρενάρεις στην είσοδο της στροφής ή με τους τροχούς να κοιτούν οπουδήποτε αλλού εκτός από την ευθεία, το πίσω μέρος ελαφρώνει απότομα και η υπερστροφή το κάνει να παίρνει τη μορφή φιδιού έτοιμου να σε δαγκώσει. Ευτυχώς, όμως, αν έχεις την ψυχραιμία να μείνεις στο γκάζι και να διορθώσεις με το «τιμόνι-ξυράφι», τα πάντα γίνονται προβλέψιμα. Σπαζοκεφαλιά; Το φρένο! Εκτός του ότι έχει τεράστιες διαστάσεις, όπως και το πεντάλ του γκαζιού, χρειάζεται ειδική μεταχείριση. Αρχικά, αν το πατήσεις όπως σε κάθε αυτοκίνητο παραγωγής, αισθάνεσαι ότι δε λειτουργεί, ενώ, αν χρησιμοποιήσεις περισσότερη δύναμη, το μπλοκάρισμα έρχεται σχεδόν άμεσα. Αν, όμως, το συνηθίσεις, ο τρόπος με τον οποίο σταματά μια τέτοια κατασκευή είναι σχεδόν εξωπραγματικός... Με λίγα και απλά λόγια, απόλυτα αγωνιστική κατασκευή.
... και ο έμπειρος!
Όλα τα ωραία στη ζωή, όμως, έχουν κάποια στιγμή ένα τέλος, και το συνειδητοποιούμε όταν οι άνθρωποι της Seat μάς δείχνουν το δρόμο για τα pit... Ο Σταμάτης Κατσίμης περιμένει με αγωνία τη σειρά του και είναι αυτός που θα δοκιμάσει το αγωνιστικό Seat, ως προσκεκλημένος μας. Αφού αποχωριζόμαστε με δυσκολία το εσωτερικό του Leon, παίρνουμε θέση στον τοίχο δίπλα στη μεγάλη ευθεία, περιμένοντας να παρακολουθήσουμε το νεαρό ταλαντούχο Έλληνα οδηγό. Ακούγοντας το Leon χωρίς το κράνος, εντύπωση μας κάνει ο ήχος του κινητήρα, ο οποίος μοιάζει να κινείται σε «ρυθμούς βόλτας». Καμία σχέση με αντίστοιχες κατασκευές που ουρλιάζουν στις υψηλές στροφές. Ο οδηγός του μονοθεσίου του Ολυμπιακού εντυπωσιάζει τους παρευρισκομένους με τις γραμμές και τον τρόπο οδήγησής του, και σκεφτόμαστε ότι θα μπορούσε ένας Έλληνας οδηγός να βρεθεί σε αυτήν τη θέση κατά τη διάρκεια ενός αγώνα. Η είσοδός του στα pit μάς ξυπνά απότομα, την ώρα που το χαμόγελο στα χείλη του μας επαναφέρει στην πραγματικότητα. Ενθουσιασμένος, ο Σταμάτης αρχίζει να μας μιλά για το αγωνιστικό Leon. «Καταρχήν, από την πρώτη στιγμή αυτό που ξενίζει είναι η ακουστική, η οποία απλώς δεν υφίσταται! Ο τρόπος με τον οποίο γεμίζουν οι ταχύτητες είναι τελείως διαφορετικός από οτιδήποτε άλλο έχω οδηγήσει, αφού ο ήχος δε σε προετοιμάζει για την αλλαγή της σχέσης, με αποτέλεσμα να χρειάζεται μεγάλη προσοχή και συγκέντρωση από τον οδηγό. Μοναδικός τρόπος για να γίνει η διαδικασία σωστά είναι να έχεις το βλέμμα σου στις ενδεικτικές λυχνίες.» Αυτή η λειτουργία του κινητήρα έχει και άμεσο αντίκρισμα στην αίσθηση, σύμφωνα με το Σταμάτη. «Είναι εντυπωσιακό ότι δε σου δίνει την αίσθηση των χιλιομέτρων και την εκρηκτικότητα ενός αγωνιστικού συνόλου. Βέβαια, αρκεί ένα βλέμμα στο ταχύμετρο για να διαψευστείς, αφού είδα μέχρι και 210 χλμ. στη μικρή ευθεία της πίστας! Η σύγκριση ακουστικής με το πώς ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα είναι κάτι μοναδικό. Αυτό που εντυπωσιάζει είναι η ροπή, και όχι η ισχύς, αφού από τις 2.500 σ.α.λ. έχει διαθέσιμα 45 χλγμ.!» Ωστόσο, σε κάθε αγωνιστική κατασκευή αυτό που μετράει ιδιαίτερα είναι η οδική συμπεριφορά, και ο Σταμάτης υποστηρίζει ότι το Leon είναι φιλικό, αν και έχει τις ιδιαιτερότητές του. «Λόγω του αυξημένου βάρους του κινητήρα, τα εμπρός ελαστικά ζεσταίνονται περισσότερο, σε αντίθεση με τα πίσω, κάτι που σημαίνει πως οι όποιες βίαιες κινήσεις μεταφράζονται σε ελάφρωμα του πίσω μέρους. Όμως, η διόρθωση έρχεται πολύ εύκολα με το γκάζι, που είναι ιδιαίτερα φιλικό και προβλέψιμο. Γενικά, στα κλειστά θέλει μεγαλύτερη προσοχή λόγω αυτής της τάσης, αν και με το γκάζι μπορείς να εξισορροπήσεις και να ρυθμίσεις τη συμπεριφορά του αυτοκίνητου. Εκεί που είναι εξαιρετικό είναι στα πατημένα κομμάτια, όπου εμφανίζεται πολύ σταθερό. Όπως και στην απότομη αλλαγή κατεύθυνσης, όπου δε δείχνει σε καμία περίπτωση το βάρος του, έχοντας πολύ καλή αίσθηση και άμεση απόκριση στις εντολές του οδηγού.» Ακόμα ένας νευραλγικός τομέας είναι το σύστημα πέδησης και, με δεδομένη την εμπειρία του Σταμάτη από τους αγώνες της Superleague -και όχι μόνο-, η άποψή του έχει ενδιαφέρον. «Το φρένο θέλει δυνατό πάτημα μεν, αλλά και προσοχή, αφού ο μπροστινός τροχός μπλοκάρει σχετικά εύκολα. Πρέπει να βρει ο οδηγός τη χρυσή τομή και το οριακό φρενάρισμα, χωρίς μπλοκάρισμα. Σε σύγκριση με τα φρένα ενός μονοθεσίου από ανθρακονήματα, οι κινήσεις πρέπει να είναι πιο ήπιες. Βλέπετε, επειδή στο WTCC δεν υπάρχουν οι αεροδυναμικές αντιστάσεις που συναντά κανείς σε μια φόρμουλα, το φρενάρισμα είναι από την αρχή επικίνδυνο και θέλει πολλή προσοχή.»
When dreams come true...
Οι Ισπανοί έθεσαν ένα στόχο, και κατάφεραν να τον φέρουν εις πέρας, έπειτα από μια κίνηση ματ απέναντι στον ανταγωνισμό. Η συγκεκριμένη απόφαση άλλαξε τον ρου της ιστορίας για τη Seat αλλά και για το θεσμό, αφού οι τεχνικοί κανονισμοί που διέπουν το σπορ τροποποιούνται με βάση τις απαιτήσεις των αντιπάλων της ισπανικής εταιρείας, στην προσπάθειά τους να κλείσουν την ψαλίδα από τα Leon. Σε κάθε περίπτωση, πρόκειται για ένα απόλυτα αγωνιστικό αυτοκίνητο, παρά το γεγονός ότι, όταν έρχεται η ώρα του ανεφοδιασμού η... αντλία το εφοδιάζει με πετρέλαιο. Και όλα αυτά όταν το κόστος, σύμφωνα με τους ανθρώπους της Seat, δεν εκτοξεύεται σε επίπεδα WRC, συμμετέχοντας παράλληλα σε έναν θεσμό όπως είναι το WTCC, με τεράστια κάλυψη και μεγάλα κέρδη. Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι, παρά την οικονομική κρίση, οι Ισπανοί συνεχίζουν και το 2009 ακριβώς με τον ίδιο προϋπολογισμό, χωρίς καμία περικοπή. Μήπως ξέρουν κάτι παραπάνω; Πιθανότατα... Βλέπετε, ο μηχανοκίνητος αθλητισμός έχει σημαντικά οφέλη για τους κατασκευαστές, και οι περισσότεροι από αυτούς το γνωρίζουν πολύ καλά..._ Π. Τ.
Αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και απλοί πίσω, επιλογή που προκαλεί εντύπωση, αν και η απόδοση είναι υπεράνω κριτικής.
Μόνο τα απολύτως απαραίτητα στο εσωτερικό, με τον οδηγό να βρίσκεται αρκετά πίσω, ελέω καλύτερης κατανομής βάρους.
Ο επιλογέας του σειριακού κιβωτίου και το κάθετα τοποθετημένο χειρόφρενο δεσπόζουν στο εσωτερικό.
Το «διαμάντι», ή αλλιώς ο πετρελαιοκινητήρας, ήταν καλυμμένος, μακριά από τα αδιάκριτα βλέμματα!
Ο «δικός» μας άνθρωπος, ο Νίκος Παπασταθόπουλος, ένας από τους κυρίους του χώρου, με σημαντική εμπειρία και στους αγώνες αυτοκινήτου.
Ο επικεφαλής της ομάδας, Χάιμε Πούιγκ, είναι ο άνθρωπος που κρύβεται πίσω από την επιτυχία της Seat.
Στα 27 χρόνια του, πια, ο Σταμάτης Κατσίμης θεωρείται ένας από τους πλέον σημαντικούς Έλληνες οδηγούς σε αγώνες πίστας. Έχει λάβει μέρος σε περισσότερους από 30 αγώνες στο εξωτερικό, ενώ έχει βρεθεί στο τιμόνι μονοθεσίων όπως των Formula 3 και Formula Renault και, φυσικά, της Superleague του Ολυμπιακού, με την οποία και συμμετείχε πέρυσι στους τελευταίους αγώνες του 2009. Έχει κατακτήσει τον τίτλο στην κατηγορία Β στη Formula 3 Ιταλίας το 2001, ενώ ήταν Πρωταθλητής Αναβάσεων στη χώρα μας στην κατηγορία Α το 2006 και το 2007, κάτι που αποδεικνύει το πολύπλευρο ταλέντο του.
Και ολίγον από ιστορία
Η Seat είναι από τις εταιρείες με μεγάλη παράδοση στο χώρο των αγώνων. Χωρίς αμφιβολία, όμως, το 2008 ήταν η πιο επιτυχημένη χρονιά στη 40χρονη ιστορία της ισπανικής εταιρείας. Το Leon TDi κατάφερε μέσα στην περσινή σεζόν να σημειώσει 12 νίκες, ενώ ανέβηκε 19 φορές στο πόντιουμ, κερδίζοντας τον πρώτο παγκόσμιο τίτλο για ένα πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο. Η Seat έκανε το μεγάλο βήμα και μπήκε στο WTCC το 2005 με το Toledo, το οποίο στη μέση του πρωταθλήματος αντικαταστάθηκε από το Leon. Το εξαιρετικό πάτωμα του αυτοκινήτου έδωσε την ευκαιρία στους Ισπανούς μηχανικούς να δημιουργήσουν ένα άκρως ανταγωνιστικό σύνολο, κάτι που αποδείχθηκε άμεσα, με τον Μαρκ Ζενέ να κερδίζει στη Βαλένθια μόλις στην τρίτη συμμετοχή του αυτοκινήτου. Στη συνέχεια, το νερό κύλησε στο αυλάκι, και οι Ισπανοί συνέχισαν με το Leon στο θεσμό, κερδίζοντας αγώνες, αλλά όχι και τον τίτλο. Η αχίλλειος πτέρνα του βενζινοκίνητου Leon ήταν η μικρή τελική ταχύτητα, η οποία υπολειπόταν σημαντικά έναντι του ανταγωνισμού. Σε εκείνο το σημείο, και συγκεκριμένα το 2007, οι Ισπανοί πήραν μία ιδιαίτερα πρωτοποριακή απόφαση. Κατασκεύασαν το πρώτο πετρελαιοκίνητο αγωνιστικό στο WTCC, εκμεταλλευόμενοι τη δυνατότητα που τους παρείχαν οι κανονισμοί της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας. Τα αποτελέσματα ήταν άμεσα, με τις νίκες να έρχονται αμέσως, κάτι που δε συνέβη όμως και με τον τίτλο. Για αυτό, βέβαια, δε χρειάστηκε να περιμένουν πολύ, αφού το 2008 η κυριαρχία τους ήταν καθολική, με αποτέλεσμα ο τίτλος να καταλήξει δικαίως, και μάλιστα κλέβοντας τις εντυπώσεις, στην αγκαλιά τους. Θα επαναλάβουν την επιτυχία τους το 2009; Αν οι κανονισμοί τούς το επιτρέψουν, πιθανότατα ναι...
ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ WTCC 2009
8 Μαρτίου Κουριτίμπα (Βραζιλία)
22 Μαρτίου Πουέμπλα (Μεξικό)
3 Μαΐου Μαρακές (Μαρόκο)
17 Μαΐου Πο (Γαλλία)
31 Μαΐου Βαλένθια (Ισπανία)
21 Ιουνίου Μπρνο (Τσεχία)
5 Ιουλίου Πόρτο (Πορτογαλία)
19 Ιουλίου Μπραντς Χατς (Μ. Βρετανία)
6 Σεπτεμβρίου Όσερσλεμπεν (Γερμανία)
20 Σεπτεμβρίου Ίμολα (Ιταλία)
1 Νοεμβρίου Οκαγιάμα (Ιαπωνία)
22 Νοεμβρίου Μακάο (Μακάο)
Ο ταλαντούχος κύριος Ιβάν!
Στην πίστα όπου έλαβε χώρα η αγωνιστική γνωριμία το «παρών» έδωσαν όλοι οι άνθρωποι της ισπανικής ομάδας και, φυσικά, οι επίσημοι οδηγοί της. Φυσικά, δε χάσαμε την ευκαιρία για μια σύντομη συζήτηση με τον άνθρωπο που οδήγησε τη Seat στο δρόμο των επιτυχιών, τον Παγκόσμιο Πρωταθλητή του 2008, Ιβάν Μιλέρ. Ο Γάλλος οδηγός, που έχει επικρατήσει οκτώ φορές στο Trophee Andros και έχει στεφθεί μία φορά Πρωταθλητής BTCC και, πλέον, και WTCC, θεωρείται ένας από τους πιο έμπειρους οδηγούς στο χώρο αλλά και πολυτάλαντους, αφού διακρίνεται για τη μοναδική προσαρμοστικότητά του σε κάθε είδους αγωνιστική κατασκευή. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι συμμετείχε φέτος και στο Ντακάρ στην Αργεντινή! «Είχε πάρα πολλή σκόνη! Το πρώτο μέρος ήταν πραγματικός εφιάλτης. Για να είμαι ειλικρινής, ο αγώνας δε μου άρεσε, και μακάρι να είναι καλύτερος στο μέλλον.» Σύμφωνοι, αλλά πώς εξηγεί το γεγονός ότι προσαρμόζεται τόσο εύκολα και άμεσα στις απαιτήσεις της εκάστοτε μορφής αγώνων; «Ναι, σκεφτείτε ότι πριν από μερικές ημέρες ήμουν στο Πολ Ρικάρ και οδήγησα ένα από τα πρωτότυπα της Oreca. Μάλλον θα έλεγα ότι είμαι πολυτάλαντος, αφού μπορώ και οδηγώ διαφορετικά αυτοκίνητα με ιδιαίτερη ευκολία. Το κάνω εδώ και 15 χρόνια, αλλά καταφέρνω να προσαρμόζομαι άμεσα. Δεν ξέρω πώς συμβαίνει, αφού για μένα είναι τελείως φυσιολογικό. Βασικά, θεωρώ ότι καλός οδηγός είναι εκείνος που καταφέρνει και προσαρμόζεται άμεσα στις απαιτήσεις και τις συνθήκες.» Πάγο, χιόνι, άσφαλτο, μέχρι και χώμα έχει δοκιμάσει ο Μιλέρ, αλλά από το πλούσιο παλμαρέ του υπάρχει κάτι που λείπει. «Έχω κάνει πολλά πράγματα στη ζωή μου, και είμαι ευτυχής για αυτό. Το μοναδικό που δεν έχω οδηγήσει είναι ένα μονοθέσιο της Formula 1. Δεν κρύβω ότι θα το ήθελα, αλλά τώρα είμαι πολύ μεγάλος για να το κάνω.» Περνώντας στο WTCC και το 2008, ο Μιλέρ θεωρεί ότι η αποφασιστικότητα ήταν ένα από τα στοιχεία που έκαναν τη διαφορά. «Σίγουρα, ένα από τα κλειδιά της επιτυχίας μας ήταν το πόσο αποφασισμένοι ήμασταν στην προσπάθεια κατάκτησης του τίτλου. Σημαντικό, όμως, στοιχείο ήταν και η εξαιρετική ατμόσφαιρα μέσα στην ομάδα. Πραγματικά, είναι σπουδαίο να εργάζεσαι σε συνθήκες όπως εμείς το 2008, και αυτή πιστεύω ότι είναι η σωστή κατεύθυνση.» Όταν η συζήτηση πέρασε στο αυτοκίνητο και στο Leon με τον κινητήρα πετρελαίου, ο Γάλλος άλλαξε για λίγο ύφος... «Πάντα μιλάμε για τα πλεονεκτήματα του ντίζελ. Σύμφωνοι, ισχύει, αλλά όχι παντού. Σε κάποια σημεία υπερτερούμε, σε κάποια όμως μειονεκτούμε. Με λίγα λόγια, δεν πιστεύω ότι είναι τόσο σημαντική η διαφορά σε σχέση με ένα βενζινοκίνητο. Θα σας θέσω το ερώτημα λίγο διαφορετικά. Αφού, λοιπόν, η BMW θεωρεί ότι οι πετρελαιοκινητήρες έχουν πλεονέκτημα, τότε γιατί δε συμμετέχουν με κινητήρα αντίστοιχων προδιαγραφών; Ειδικά από τη στιγμή που τους είναι ιδιαίτερα εύκολο, αφού ξέρουμε ότι έχουν έτοιμο αυτοκίνητο, το οποίο έχουν δοκιμάσει στην πίστα. Η απάντηση είναι πολύ απλή: Επειδή δεν υπάρχει τόσο σημαντικό πλεονέκτημα! Αν πιστεύεις ότι έχεις δίκιο και πως οι πετρελαιοκινητήρες υπερτερούν, τότε δεν προσπαθείς να πείσεις όλους τους άλλους για αυτό. Αντίθετα, σταματάς να φωνάζεις, ετοιμάζεις ένα αυτοκίνητο και έρχεσαι να αγωνιστείς. Όταν, όμως, δεν μπορείς να το αποδείξεις, τότε να μη μιλάς, διότι το μόνο που κάνεις είναι να δημιουργείς αμφιβολίες.» Ο Γάλλος οδηγός αναφέρεται, φυσικά, στην BMW, της οποίας οι «φωνές» εισακούονται από τη FIA, με αποτέλεσμα να αλλάζουν οι τεχνικοί κανονισμοί, για να κλείσει η ψαλίδα μεταξύ των ανταγωνιστών, κάτι που στοιχίζει σημαντικά στην ισπανική ομάδα. Πάντως, ο Μιλέρ, αν και, όταν είχε τη σύντομη συζήτηση μαζί μας, δεν είχε οδηγήσει ακόμη το αυτοκίνητο, θεωρεί ότι το νέο περιοριστικό στόμιο θα κάνει πιο δύσκολο το έργο της ομάδας του. Αυτό, βέβαια, δε σημαίνει ότι δε θα παλέψουν για να κάνουν το repeat...
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Seat Leon TDi WTCC
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Εγκάρσια
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ Υπερτροφοδοτούμενος
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ/ΒΑΛΒΙΔΕΣ 4/16
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.000 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 262 ίπποι/4.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 45,8 χλγμ./2.500 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Εμπρός
ΚΙΒΩΤΙΟ Σειριακό 6 σχέσεων (Hewland)
ΣΥΜΠΛΕΚΤΗΣ Διπλόδισκος
ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ Μπλοκέ περιορισμένης ολίσθησης
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 322 χλστ. με 4πίστονες δαγκάνες
ΠΙΣΩ Δίσκοι 280 χλστ. με 2πίστονες δαγκάνες
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ. 4.330x1.849 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.600 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.170 κιλά (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού)
ΤΡΟΧΟΙ
ΔΙΑΣΤΑΣΗ 240/610 R17 (Yokohama)